在南京国民政府成立后的最初十年中,国内外政治经济形势发生了一系列波澜迭起的重大变化:内有国共内战及军阀割据混战,战火与天灾连绵不断;外有世界性经济危机的蔓延与冲击,九一八后日寇的疯狂侵略与步步威逼……在这样恶劣的特殊环境中,中国资本主义却在艰难缓慢地向前发展着。与国民经济的其他部门、行业相比而言,交通建设事业的飞速发展,颇为引人注目。举凡铁路的恢复与增筑,公路的整理和新建,航空航运的扩大,内河及外海水运能力的增强,均取得了显著的成就,其中陆路交通运输业的发展最为迅速。
        自清末以来,中国的铁路建筑曾出现了两次高潮。从中日甲午战争后到第一次世界大战前,即1895—1913年,是中国近代交通业初步发展时期,产生了第一次筑路浪潮。1895—1905年间,各帝国主义列强竞相在华投资,以攫夺中国的筑路权。这一时期,外国直接投资修筑了中东铁路(俄)、南满铁路(俄)、胶济铁路(德)、滇越铁路(法)、安奉铁路(日)等干线;外国间接投资修筑的铁路主要有:京奉路(英)、京汉路(英、法)、粤汉路(英、美、德、法)、津浦路(英、德)、沪宁路(英)、吉长路(日)、广九路(英)等。在20世纪的最初几年间,中国资产阶级与爱国绅商发起的收回路权运动一度波澜壮阔。受其影响,有15个省出现了商办铁路公司,它们募集资金,铺设铁路。到1911年时,这些公司共铺路422公里,成绩显然极不理想。因此,到辛亥革命前夕,全国铁路总里程仅为9 618.10公里,其中外国投资者占93.1%,中国自筑者才占6.9%。这时的中国铁路利权,绝大多数还掌握在帝国主义列强手中;不过,这些铁路干线的建成,毕竟奠定了中国近代铁路的基本布局。
        第一次世界大战爆发后,中国民族资本主义获得了一个迅速发展的所谓“黄金时期”,建立铁路网的工作也有所进展。但从20年代初开始,随着帝国主义对华经济侵略的卷土重来,在北洋军阀直、皖、奉各系相互混战的动荡岁月里,中国铁路的营运、管理、维修等等,均处于混乱不堪的衰败状态中,扩建新线的工作几乎完全停滞不前。截止1927年,中国铁路的总里程虽已上升到13 040.48公里,但外资修建所占的比例仍高达92.0%,国人自筑者约为8%,外人控制中国铁路的现象依然如故。另外,由于“政局常有变动,建设事业不免常受牵制,而且缺少确定的计划。”①因而许多线路运转不灵,多项铁路债券长期拖欠不付,线路、装备大部分遭到损坏,中国铁路事业呈现出滑坡的趋势。
        南京国民政府成立后的最初几年里,蒋介石集团一直忙于“统一”战争和对红色根据地的多次“围剿”,再加上新政府的财政经济入不敷出、债台高筑,因而对铁路只能作些有限的整理与恢复工作,扩建铁路的成绩自然不算太大。1928年到1931年间,全国新增建铁路仅为1 198公里,平均每年修建299公里。不过,这一时期,东北地区的铁路事业却有较大的发展。在20年代中期,东北的铁路绝大部分掌握在日、俄手中,仅北宁路归中方管理。早在1924年,张作霖曾决定修建奉海线铁路,该路于1927年9月初修至海龙。后吉林绅商自行出资1 000万元,要求续修。到1929年5月,沈吉全线终告贯通。紧接着,辽宁总站(原老沈阳北站)也于1930年修复竣工,交付使用。大致在1921—1931年间,东北地方政府与民间人士,利用本国的资金、技术与人才,采取国有铁路、省有铁路、民有铁路等形式,修成了开丰、昂齐、齐克、打通、吉海、洮昂、沈海、呼海、洮索、鹤岗、锦朝等11条铁路干线和3条支线,营运里程总长为1 845.67公里。到九一八事变前,全国铁路总长为14 238.86公里,属于中国人自建自营者为2 240.32公里,约占15.7%,帝国主义直接经营与控制经营的达84.3%。其时,东北铁路总长度为6 672.46公里,自建自营者占27.66%。显然,东北地方政府和私人自建铁路的成就,要远远高于全国其他地方。
        1932—1937年,中国的铁路建筑出现了历史上的第二次高潮。到1935年底,全国铁路总里程增加到15 727公里,1937年又上升到21 036公里。这一时期共增建新路6 797公里,平均每年兴建1 132.88公里,②年平均开业营运441公里。其中,特别重要的是完成了粤汉铁路。该路的株洲至韶州段,过去留下了一个长约450公里的大缺口。1935年开始动工,次年秋完成通车,从而使粤汉线贯通南北,并与广九铁路实行了联运。该路的“巨大重要性在战争于1937年爆发之后得到证明。它不仅有利于调运军队,而且在广州于1938年秋陷落之前是通过香港输入作战物资的主要途径”③。
        在中原地区,陇海线的向西延伸曾引起了国人的普遍关注。该路于1924年通车至河南的陕州后,一直进展迟缓,1928年冬,方延伸至灵宝。1930年,开始动工修筑灵宝至潼关段,翌年底完工,1932年1月通车营运。紧接着,国民政府准备修筑潼关至西安段,却因资金短缺,几乎陷于停顿。其时,主政陕西的杨虎城将军,一方面派西北军士兵参与筑路,一方面积极寻求解决办法。1932年11月,潼西路开始招工,不久开工,终于在1934年7月通车至渭南,11月通车到临潼,12月底通车至西安,次年1月开始营运。1935年,又续修了西安至咸阳段,次年2月即告通车。与此同时,1935年冬以后,杨虎城与陕西省政府主席邵力子及陇海铁路管理局协商,合资修建了咸(阳)铜(川)支线。随后,陇海路继续向西扩延,1936年6月修至兴平,1937年到达宝鸡。在该路的东段,从赵墩站添筑了一条支线通往台儿庄。台赵支线与津浦路的台(儿庄)枣(庄)支线相衔接,从而将陇海与津浦纵横两大干线连成一气。1933年7月,连云港开始筑港,以代替在海州附近的日渐淤塞的旧港口。到卢沟桥事变前夕,新港口已可容纳海轮停泊,然而工程却屡遭顿挫,渐渐拖延了下来。虽说如此,陇海路的扩修,终究形成了一条横贯东西的交通大动脉,其意义不可低估。
        在阎锡山统治的山西省境内,1930年前,仅有窄轨的正太、宽轨的京绥两铁路与境外相连,交通十分不便。后阎锡山决定,由本省筹资,自行修建窄轨的同蒲铁路。1933年12月,该路正式开工,1935年完成了南段,可从太原通车到风陵渡,隔河遥接陇海线。随后,北段亦基本完工,由太原到榆次可同正太铁路连接。同蒲路于1937年9月全线通车,全长825公里,共耗资约2 000万元,全靠本省财力而不假外援,实属难能之举。同蒲路原计划要修建20条支线,总长2 250公里,后因种种因素的干扰,抗战前基本修成的只有西支、忻窑、白晋、平汾、原阳等5条支线,总长约180公里。在短短几年间,山西省单凭一隅之力,修成铁路干支线达1 000公里以上,平均每年铺轨240公里,其成绩颇为可观。
        在南方,1930年开工兴建杭江铁路,1934年初通车。该路最初由浙江省修筑,后改为部省合办,并延长线路。1935年修至南昌,1936年接通了萍株线。这样,浙赣铁路历时约八年,总长度达到了980.78公里。这一时期修建的其他重要铁路干线还有:安徽中部的淮南铁路,由田家庵通至芜湖对岸的裕溪口;苏嘉铁路(苏州—嘉兴);江南铁路(南京至歙县)等。
        另外,九一八事变后,东北迅速沦陷。在关东军的支持下,日本的南满洲铁道株式会社(简称“满铁”)以种种卑劣的手段,全面霸占了东北的铁路。九一八前, 日本已控制了东北地区长达2 500公里的铁路。事变后,“满铁”勾结汉奸,很快控制了几乎全部的东北铁路,并于1935年3月,以1.7亿元的代价,获得了全长1 700多公里的中东铁路及其附属财产。至此,“满铁”控制了东北地区6 000公里以上的全部铁路,而这些铁路已占当时全国铁路总长的42%,从而使中国的铁路交通运输蒙受了巨大的损失。同时,出于所谓的“统治集中”、“资源开发”和“军事运输”的需要,“满铁”制定了庞大的铁路网计划。到1935年时,东北铁路增加到8 712公里,其中约2 600公里属九一八后新建的线路。在日寇占领东北的14年里,共新建了7 473公里的铁路。这充分反映了殖民地经济下交通运输业的畸形膨胀,也是日本帝国主义大肆掠夺中国资源为其侵略战争输血打气的一个重要罪证。
        中国的公路建筑,在1920年前实在少得可怜,总计不过1 100余公里。此后则进展较速,1921年公路通车里程仅1 184公里,到1930年就增加到46 669公里,十年间增至39.4倍。1935年竣工公路总长为96 395公里,比1930年又增加了一倍多。七七前夕,全国公路竟达110 000公里,虽说“土路居其六,有路面者仅占其四”④,但与1927年的29 000公里相比较,十年间公路建筑确实进展神速。
        南京国民政府建立后, “修造公路成为新政府所关心的要政”⑤。1929年,国民政府组成了道路修建委员会,以加速全国的公路建设。1932年11月,豫鄂皖三省“剿匪”总司令部在汉口召开了河南、湖北、安徽、江西、江苏、浙江、湖南七省公路会议。会议认为,过去“剿匪作战”,“每因交通运输关系,影响及于军事”⑥;为了“巩固防务,便利运输”起见,决定七省联络公路干线11条,长约12 000公里,支线63条,长约10 000公里,共计22 000公里。⑦同时,还规定了公路工程标准、概算标准,对筑路经费来源、征用土地办法、公路法规等作了统一规定。1933年底,又将福建、陕西、甘肃三省加入联络线路。到1935年底,上述各省公路事业,“其工程进展之速,路线扩充之远,均出预定之外”⑧。这十省再加上四川、贵州两省,当时通车路线总长度为23 462公里,已兴工路线长度为6 099公里。
        1927—1937年间,修筑的公路干线较重要者为数不少。主要有:京陕干线,由浦口经皖、豫两省到紫荆关,全长857.74公里,1935年底已修成632.74公里。汴粤干线,由河南开封至广东南雄,全长1 627.27公里。京黔干线,由南京至晃县,总长1 772.84公里。京川干线(浦口—利川),全长1 239公里。洛韶干线(洛阳—韶关),总长1 658.62公里。归祁干线(商邱—祁门),长592公里。京鲁干线(浦口—台儿庄),长396公里。京闽干线(南京—福鼎),总长840公里。海郑干线(东海—郑州),长度为651公里。沪桂干线(上海—桂林),全长1 686.5公里。京沪干线(南京—上海),长307公里。这11条干线总长度为11 627.97公里,截止1935年底,各线均接近完工(京沪线已完工),总计完工9 702.17公里,未完工1 925.8公里。在西南地区,1935年以前,四川省已修成的公路有成渝、成绵、成雅、成渠、成江、成灌、成嘉等线,总长度虽已接近3 000公里,但集中在成都周围,罕与邻省相通,且“修筑多不合法,桥梁多不完备,往往二三百里,经四五日不能到达,有路等于废路。”⑨在“追剿”红军的过程中,国民党中央军趁势入川,蒋介石集团出于整理川政及方便追堵红军的政治、军事需要,乃大量扩修公路。1935年2月26日,开始动工修筑川黔干线,当年6月25日通车。该线以原成渝线为基础,重庆至贵阳间约长470公里。通车后,一昼夜即可由重庆直达贵阳,可再由贵阳南下两广,向东则可转湘赣而达京、沪。当年7月,湘黔公路基本完成,年底交付使用。1935年9—11月,以原成绵线为基础,修建完成了川陕公路,由成都至绵阳,再经梓潼、剑阁、昭化、广元,可北达西安。另外,还修建了川康线(成都—康定)、川湘线(綦江县—沅陵)、川鄂线、川甘线等。这些线路的修通,大大方便了西南各省之间交通运输,也使大西南与其他地区逐渐得到沟通。
        除了中央政府有规划地筑路外,各省的地方政府一般对修路都较为重视,尤其是在一些经济落后而又偏僻的省份,往往把筑路视为开发资源、振兴本省经济的重要手段。如华北地区的山西省,1930年时,已建成公路1 000多里,⑩几年后,几乎每个行政区都有汽车路同太原相连接。不过,山西的汽车运输业似乎受到了当局的刁难与压抑,原来,“山西省内共有客、货两用的运载汽车300辆,但到同蒲铁路竣工时,却顶多有100辆,省当局一直在采取限制政策”(11)。地处北疆边陲的察哈尔省,交通一向十分落后。1934年宋哲元主政后,先后新辟和改建了6条公路,即:全长90里的万北公路(万全-张北),长120里的张怀路(张家口—怀安),90里长的张柴路(张家口—柴沟堡),长220里的怀蔚路(怀安—蔚县),长330里的宣沽路(宣化—沽源),270里长的宣蔚路(宣化—蔚县)。这几条公路虽然质量不是很高,长度也有限(总计560公里),但毕竟使察省交通面貌改观了不少。
        西北地区的陕西省,1926年前,几乎无公路可言。1927年,国民军联军以兵工修筑了西潼、西长两路,但质量十分低劣。杨虎城主持陕政之初,立刻注意到,“陕省疆域广袤……交通不便,情势隔阂。关于文化之输入,物资之转运,无在不感受困难”(12)。因此,“现在的急切之图,先要将交通恢复”(13),即“体察地形,将全省道路,分别干线支线次第修筑,俾臻宽平,务使各处重要城镇,声气联贯,纵横四达”(14)。他采用征集民工、包工、以工代赈及兵工等办法,几年内修筑了西兰公路、西凤公路、凤陇公路、汉白公路等十余条干支线,总长度达2 700公里,使“陕西的公路建设迅速地由关中向陕南、陕北推进”,并“以西安为中心,东西南北各路均与邻省沟通,全省公路网的雏型初步显露出来”(15)。
        这一时期新建的公路,大部分集中在华中和西北地区,西南公路建设也进展较快。以京沪为中心的邻近各省,既是国民党统治力量最强的地带,又是全国经济的发达之区,加强这里的公路建设自在情理之中。而西北与西南的公路建设,除经济因素之外,更多的是出于军事与战略的考虑:追剿工农红军与加强地方控制的需要;对未来中日战争的未雨绸缪,即中日战祸一触即发,一旦战争开始,沿江沿海随时有被封锁之虞。为适应国防需要,就不能不积极整理、扩建内陆公路。也正是由于在军事战略压力下仓促修建,许多公路未能铺设路面,铺面的也大多只是使用了砂砾和石子(沥青、水泥价格昂贵),因而公路的保养、维修都比较差。不过,公路运输所需要的各种辅助性的服务与设施,如加油站、救护站、修车厂、路标、电话、训练司机和机匠、颁发统一行车执照等,倒也兴办了不少。
        从1927年到1936年,汽油进口数量由1 300万加仑上升到4 600万加仑;车辆方面,客车从16 012辆增加为27 465辆,卡车从1 901辆上升为11917辆,公共汽车由1 015辆增加到8 060辆。(16)这些数字,从一个侧面可以反映出,这十年间公路运输事业迅速发展之一斑。
        水路运输事业,在南京政府的前十年间也有较大发展。1894年甲午战争之前,外国资本在华建立了14家轮船公司,1895—1913年,又新设了14家,1914—1930年,再增设了15家。各通商口岸进出中外轮船总吨位中,外轮所占的比重为:1897年为76.8%,1916年为77.6%,1926年为80.0%,1930年为82.8%。(17)可见,一直到30年代初,外资竟控制了中国水运的绝大部分。但在另一方面,中国民族资本投资水运的比重在缓慢上升。1901—1913年,国内先后出现了25家资本逾万元的商办轮船公司,它们既在内河营运,也航行外海,从而冲破了外国资本家和清政府垄断航运的局面。此后,中国水运业中民族资本增长的速度逐渐加快:1928年全国注册轮船有1 294艘,28万余吨,1935年底增至3 959艘,71万余吨。七年间,船数增加两倍多,吨位增加近两倍。到1936年时,关内的外洋航运吨位中,外船所占比例仍高达83.8%,华船仅为16.2%;但同年国内航运吨位比重中,外船已降至63.1%,华船上升到36.9%。一些著名的国内轮船公司,在这一时期其资金、业务均有较大幅度的发展。如卢作孚创办的民生实业股份有限公司,1926年成立时,资本才两万元,只有一艘载重70吨的小客轮。到1930年,该公司股本已有25万元,资产54万元,有轮船3艘,吨位为230吨。1937年时,船只增加到46艘,2万余吨,股本达350万元,资产1 215万元。该公司承担了长江上游70%以上的运输业务,航线下延直至上海。在长江航线上,民生与太古、怡和等公司,均具有较强的资本和实力,几乎完全可以同外资轮船公司相与颉颃,或一争高下。
        虽然说在辛亥革命以后中国已经有了飞机,而且个别地方也修建了机场,并筹划开辟航线,但直到1928年前,中国的民航事业几近于无。相形之下,奉系军阀统治的东北地区,航空业倒有一些建树。早在1920年,张作霖便在沈阳成立了东三省航空筹备处,并在沈阳东塔修建了飞机场。当年8月,东北从北洋政府分配到英国制造的四架侦察机和四架运输机。次年,东三省航空处正式成立。1925年6月,张学良任总办时,将该处调整扩编为东北航空处,在原飞龙、飞虎、飞鸷三个航空队的基础上,又增编了飞豹、飞鹏两个飞行中队。同时,张学良在发展空军、空运之余,令航空处以五架飞机从事民航,开辟了奉天省城沈阳至营口的航线,主要进行邮运。
        不过,直到1929年以后,中国的民航运输才真正有了较大发展。从这年春天开始,国民政府的铁道部及交通部,与美国和德国开始商谈合办航空公司问题。结果,1930年8月,中美合办的中国航空公司(CNAC)正式成立;次年3月,中德合办的欧亚航空公司也宣告成立。中航共拥有单引擎洛宁式水陆两用机、司汀生式单引擎陆用飞机、索克斯基式或道尔芬式水陆两用机及道格拉斯DC—2式客机17架,主要经营沪平线(上海—海州—青岛—天津—北平)、沪蜀线(上海—南京—汉口—重庆—成都—昆明)、沪粤线(上海—广州)客运,其空运路线网也延伸到香港与河内,从而与世界各空运路线相联接。该公司共有资本国币1 000万元,其中中方占55%,美方占45%;公司董事长、一名副董事长、四名董事及营业和财务部门的经理、飞航部门的副经理由中方派员担任,另一名副董事长、三名董事、飞航部门经理和其他两部门的副经理由美方指派。中航初创时,曾连续几年亏本,1933年泛美航空公司接管后,到1935年即获得利润。该公司在1929—1936年间,飞行里数从9.3万公里增加到246.6万公里,乘客人数由354人增加到18 567人,乘客一公里数从107 000增加到12 000 000,载运邮件从3932公斤增加到70 806公斤。(18)另外,中航承担了为中方训练领航员、无线报员、机匠、机场地勤人员等任务。除领航员训练进展缓慢外,其他民航业务人员的培训均取得了良好成绩,为中国民航事业的继续发展提供了宝贵的人才。
        欧亚航空公司的规模要小些,它只有单引擎和三引擎的容克飞机7架,主要经营平粤线(北平—郑州—汉口—长沙—广州)、兰包线(兰州—宁夏—包头)等线路业务。1932—1936年间,该公司的飞行里数从25.4万公里增至91.1万公里,乘客人数由589人增至5 115人,乘客一公里数从326 000增至3 123 000,所运邮件由1 750公斤上升到26 961公斤。(19)
        另外,两广地方政府联合组建了西南航空公司,其总部设在广州。该公司仅有四架英制小飞机,从1933年开始营运,飞行路线主要穿梭于华南各大中城市间,也远飞河内,从而与法国航空公司从河内飞往欧洲的航线衔接了起来。在北方地区,1936年10月,北平当局在日本的威压下,答应成立了名为中日合办实则全由日人操纵的惠通航空公司。该公司的飞机、驾驶员、技术人员等全是由日本方面提供的,它主要飞行于天津、北平、伪满洲国和日本之间。
        由于中航、欧亚公司、西南公司的组建及迅速发展,中国的航空事业有了质的进步。虽然30年代使用的飞机速度比较缓慢,但旅行时间已大大缩短,廉价可靠的航空邮政服务,又使交通格局大为改观,这在某种程度上弥补了铁路网与公路网不足的缺陷。即使单就数量而言,1929年中国的航空飞行总长度仅为9.6万公里,1930年即陡增为53.1万公里,此后逐年上升,到1936年时,已达到346万公里,七年间增加了三十余倍,(21)这样的速度也是惊人的。
        总之,中国的交通建设在本世纪20年代曾处于颇为混乱、衰颓的状态,南京国民政府成立后,交通运输业渐有恢复。30年代的前期,交通建设在种种因素的刺激下,有了飞速的发展,大约在七七事变前夕,达到了旧中国空前的发展高峰。这一点,对于日后中国军民坚持长期抗战,并最终打败日本侵略军,起了较大的作用。